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AUDI 100 Coupé S

Technische Daten Baujahr: 05.1973 Hubraum: 1900 ccm Leistung: 112 PS Leergewicht: 1.100 kg Zul. Gesamtgewicht: 1.450 kg Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h Listenpreis: DM 14.400 (Heinz Dagge)
Audi 100 Coupé S / Audi A7	Audi 100 Coupé S Club Deutschland e.V.
Resümee zur Restaurierung (28.05.13) - Hier einmal ein kurzes Resümee zur Restauration meines Audi 100 Coupe S. Gefunden habe ich diesen durch “Kommissar Zufall” im Oktober 2008 in Hamm. Nach einigen schlaflosen Nächten wurde ich beim zweiten Anlauf mit dem Vorbesitzer handelseinig. Drei Wochen später habe ich das „Schätzchen“ mit einem Trailer abgeholt. Das Coupè stammt aus dem Jahr 1973, aus erster Hand, nicht geschweißt, mit Scheckheft und erst 66.000 km gelaufen. Der Audi wurde 1987 abgemeldet und stand somit etwa 21 Jahre rum. Als Sonderausstattung konnte ich nur ein “Blaupunkt”-Radio und Metallic-Lack sowie eine heizbare Heckscheibe entdecken. Zuerst einmal habe ich das Fahrzeug komplett in seine Einzelteile zerlegt (siehe Bilder). Nach dem Zerlegen fing ich mit den Karosseriearbeiten an, welche nicht unerheblich waren. Original-Blechteile gibt es gar keine mehr, einige Karosserieteile gibt es nur bei spezialisierten Einzelteil-Händlern im Nachbau. Alle Fehlteile mussten dann in Eigenregie von mir selbst (nach dem Motto „Geht nicht - gibt‘s nicht!“) angefertigt werden. Nach etwa 1,5 Jahren ging es dann ans Lackieren. Um eine Lackierung bezahlbar zu machen, habe ich in der Lackiererei ca. 50 Stunden unter Aufsicht des Lackiermeisters „nur“ die groben (also nicht die feinen) Vorarbeiten erledigt. Etwa 4 Wochen später wurde der Audi dann einschließlich Unterboden, Innen-, Motor- und Kofferraum) frisch lackiert und in Hochglanz angeliefert. Der Unterbodenschutz wurde ebenfalls von der Lackiererei angebracht. Eine Tankinnensanierung habe ich machen lassen und die Hohlraumversiegelung selbst erledigt. Nun ging es ans Zusammenbauen. Jedes einzelne Fahrzeugteil wurde von mir geprüft, ggf. auch überarbeitet und lackiert oder notfalls (wenn noch zu haben) ersetzt. Auch den Motor habe ich zerlegt, Zylinderkopf planen lassen, neue Ventilschaft-Dichtungen montiert und einen neuen Motor-Dichtsatz verbaut. Nach nun etwa 2,5 Jahren stand dann im Juni 2011 endlich die Neuabnahme an, die der „Youngtimer“ ohne Beanstandungen zuerteilt bekam. Eine H-Zulassung wurde natürlich ebenfalls gleich mit erledigt. Alles in allem war dieses ein sehr zeitintensives (mit geschätzten 1.500 Arbeitsstunden) und leider auch nicht gerade kostenloses Projekt, dass mir aber fast immer sehr viel Begeisterung und Vergnügen brachte. Der Marktspiegel bestätigt, dass diese ganze Aktion kein “Geld verbrennen” war und somit hat sich, wie ich meine, doch alles wirklich gelohnt. In der Fotogalerie habe ich einige Bilder eingefügt, um einmal zu zeigen, mit wieviel Aufwand eine solche Restauration verbunden ist. (Heinz Dagge)

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CITROEN C4 F

Technische Daten

Baujahr: 1929
Leistung: folgt
Leergewicht: folgt
Höchstgeschwindigkeit: folgt

Hier kommen zu gegebener Zeit Informationen zum betagtesten unserer Mitgliederfahrzeuge,
nämlich zu Kurts wunderschönem Citroen C4 F von 1929.

Zum Vergrößern bitte Fotos anklicken!

Hier gibt’s eine schöne Ausfahrt mit dem Citroen AC4 (Baujahr 1929)! (Bitte nebenstehenden Oldtimer anklicken!)

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FIAT 500

Technische Daten Baujahr: Hubraum: Leistung: Leergewicht: Zul. Gesamtgewicht: Höchstgeschwindigkeit: Listenpreis: Daten folgen demnächst! (Heinz Metzkowitz)
www.500er-fiat.de	Ein kleines Auto ...	...auf großer Ausstellung

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FORD 20m XL

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HONDA CX 500

Technische Daten

EZ: 1984
Leistung: 36 KW / 50 PS bei 9000 U/min
Max Drehmoment: 43 Nm bei 7000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 180 Km/h
 

Historie

Ich habe mir meine "Güllepumpe" im Jahr 1990 angeschafft, damals war das Motorrad 6 Jahre alt. Da ich seit meiner Führerscheinprüfung kein Motorrad besessen habe (Zitat meiner Mutter: "Junge, du fährst Dich doch tot") und ich auch mehr ein Autofan war, hat es 14 Jahre gedauert, bis ich meine Klasse 1 nutzen konnte und mir das Moppet gekauft habe. Es war auch mehr ein Zufall: Beim Durchblättern einer Zeitung zusammen mit einem Freund und Nachbarn haben wir eine Verkaufsanzeige gelesen und sind zum Spaß mal nach Ibbenbüren gefahren, wo die Maschine stand. Nach einer kurzen Probefahrt stand für mich fest: DAS IST MEINE!

Nun fahre ich die Maschine schon 19 Jahre und habe die Anschaffung nicht bereut. Da ich auch nicht allzu viel Kilometer herunterreiße kommt eine andere für mich auch nicht in Frage (verkaufen sowieso nicht). Ein Ersatzmotorrad habe ich von einem Bekannten erstanden, falls mal etwas kaputt gehen sollte. Bislang ist aber außer einem defekten Kardanantrieb und der nötigen Wartungsarbeiten nichts passiert.

Hier etwas zur Geschichte: Die Honda CX 500 war ein zwischen 1978 und 1986 angebotenes Mittelklasse-Motorrad der Kategorie Tourer des japanischen Herstellers Honda. Der Antrieb erfolgte durch ein Stoßstangen-80°-V-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder und längs liegender Kurbelwelle sowie Kardanantrieb. Die CX 500 war das erste Serienmotorrad, auf dem schlauchlose Reifen verwendet werden konnten, und ist auch unter dem Spitznamen Güllepumpe bekannt. Das Modell gilt als besonders zuverlässig und wurde in vielen Versionen gebaut. Angefangen von der "Standard"-CX500 (in Japan aufgrund damaliger Zulassungsbestimmungen CX400) über die C "Custom" CX500C (CX400C) und CX650C, die GL500 und GL650 "Silverwing"-Modelle (die als kleine "Schwester" der Goldwing GL1100 deren Vollverkleidung und Rücklicht übernahm), die CX500E und CX650E "EuroSport" und die bislang einzigen Honda-Motorräder mit Abgasturbolader, die CX500 Turbo und CX650 Turbo.

Die CX 500 ist auch unter ihrem Spitznamen "Güllepumpe" bekannt: Aufgrund des charakteristischen Motorengeräuschs, das diesen leisen und wartungsfreundlichen Motorrädern eigen ist, verewigte sie der Comic-Zeichner Rötger Feldmann in seinen "Werner"-Comics. Dort wird der Kühlmittel-Pumpenumlauf einer solchen Honda ersatzweise zum Pumpen der flüssigen Abfälle, eben der Gülle, umfunktioniert. Der Name Güllepumpe wird leicht ironisierend und liebevoll auch von ihren Fahrern selbst verwendet. Er steht mittlerweile auch im übertragenen Sinne für die Nützlichkeit und Haltbarkeit dieses Motorradtyps.

Technische Daten

Zu den Besonderheiten der Konstruktion gehört es, dass die Zylinder getrennte Zündanlagen haben. Durch den gedrehten Einbau des Motors (mit quer statt hintereinander angeordneten Zylinderköpfen) konnte vorne eine große Kühlerbox platziert werden. Eine Besonderheit ist auch, dass die Kupplung und das Getriebe gegenläufig zur Kurbelwelle drehen und somit wie eine Ausgleichswelle wirken, wodurch beim Beschleunigen und Verzögern nur ein geringes Kippmoment entsteht.

Länge 2205 mm Breite 770 mm Höhe 1205 mm Höchstgeschwindigkeit ca. 180 km/h Ölmenge 3 Liter 2 Zylinder in V 80° 4 Ventile pro Zylinder Drehmoment 43 Nm bei 7000/min 37 Kw / 50 PS 5-Gang Getriebe 12V Bordspannung, 14 Ah Batterie

Der Motor wurde ursprünglich mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad entwickelt, vergleichbar den Motoren von Moto Guzzi. Bei Tests erwies sich die Konstruktion jedoch hinderlich für den Fahrer, vor allem für die Position der Knie. So wurden die Zylinder um 10 Grad stärker angestellt und die Zylinderköpfe um 22 Grad innenwärts gedreht, ein letztlich charakteristisches da einzigartiges Merkmal des ausgelieferten Motors.

Ansonsten ist dem Zweizylinder kaum etwas Negatives nachzusagen. Er läuft dank Wasserkühlung ruhig und leise. Und sicher ist es auch mit deren Verdienst, dass es genügend Güllefahrer gibt, die mit dem 1. Motor ohne größere Ausfälle weit über 100 000 km in gelassener Ruhe und vertrauensvoller Zufriedenheit fernab von teuren Werkstätten runterspulten.

Die Leistung der Güllepumpe wurde von Honda bei 9000 U/min mit 50 PS angegeben. Für die damalige versicherungsgünstige 27 PS-Klasse gab es eine gedrosselte Variante, wobei die Kraftentnahme über geänderte Krümmer und Vergaser eine kostspielige und aufwendige Angelegenheit war. Heute bekommt die CX für die 34 PS-Drosselung Reduzierscheiben in den Ansaugtrakt montiert. Das ist einfacher und kostengünstiger.

Und selbst gedrosselt drückt der Motor von 2500 U/min an nicht wesentlich weniger Kraft auf's schmal bereifte Hinterrad als die 50 PS Version. Ab 6000 U/min jedoch nimmt die Leistung dann schlagartig ab.

Diese Motorräder haben mittlerweile mehrere aktive regionale und überregionale Fangemeinden, die sich nun, lange nach Produktionsende, für den Erhalt dieser Maschinen einsetzen.

(Alfred Hüsers)

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MG B - MK II Roadster

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Historie

Der Roadster wurde 1969 in "Pale Primrose Yellow" von der Morris Garage in Abbingtón/England nach USA in Linkslenkerausführung ausgeliefert.  Wahrscheinlich an die Westküste da bei der späteren Motorüberholung (davon später mehr) eine Lichtmaschine aus San Diego / Kalifornien am Motor montiert war, ebenso ein revidierter Wasserkühler aus dieser Region. Das Cockpit mit zwei kleinen Rissen im Bereich der Windschutzscheibe bestätigt dieses Klima.

Das Fahrzeug ist dann 1991 von einem Händler nach Deutschland importiert worden um dann im gleichen Jahr auf der “Techno Classica” in Essen an die Familie Kümpers, Rheine (Westf.) weiter zu verkaufen.

Anschließend hat er seine "Freizeit"-Dienste bei der Familie  Kümpers in Rheine bis zum Jahr 2007 ohne große Probleme verrichtet. Dann - ohne Kühlwasser läuft auch ein englischer Oldtimer nicht lange (Motor hat “gekocht”) - wurde dem MG ein neuer Zylinderkopf mit Dichtungen und anderen diversen Teilen verpasst was aber nicht zum gewünschten Erfolg führte. Somit wurde der „B“ erst einmal ausgemustert und warm und trocken abgestellt.

Wie ich zu dem Roadster kam

Zufälle spielen auch bei Oldtimern immer eine wichtige Rolle, so auch bei diesem Roadster. Auf unserer Jahresabschlussfeier der Oldtimerfreunde Spelle im Jahr 2009 sollte so ein Fall sein. Je später der Abend......, unter den geladenen Gästen war auch Andreas Kümpers aus Rheine, der mir zu später Stunde den MG-B mit defektem Motor anbot. An diesem Abend wurden noch ein paar technische Details vom MG angesprochen, anschließend widmeten wir uns natürlich wieder dem Fest.

Während der Feiertage kam das Thema immer wieder auf den „Tisch“, nicht aber auf den Gabentisch. Meine “Regierung” schlug letztendlich vor, doch mal das Fahrzeug bei Andreas anzuschauen. Also schnellstmöglich einen Termin vereinbaren, was dann auch nicht lange auf sich warten ließ.

Am Objekt der Begierde angekommen, ging alles sehr schnell, was eigentlich außergewöhnlich war. Aber Andreas und ich wussten ja, was jeder wollte und technisch gesehen war alles kein Problem, da die Basis (Karosse) in einem sehr guten Zustand dastand. Kein Wunder bei der temperierten Unterstellmöglichkeit seit 2007 und die Anfangsjahre des MG´s an der Westküste der USA.

Wir wurden uns schnell handelseinig. Das Abholen musste wegen dem angeschlagen Motor auf einem Autoanhänger erfolgen, den mir freundlicherweise unser Clubkollege Heinz auslieh. Beim Abladen am neuen Zuhause des MG´s kamen mir jedoch Zweifel hinsichtlich der gelben Außen-Lackierung. Nach der ersten, groben Reinigung von der angesammelten Staubschicht vom langen Stehen und GUTEM Zuspruch einiger Bekannter konnte ich mich allmählich mit der Farbe anfreunden. Nach ein paar Tagen und einigen Polierstunden an Lack und Chrom schlug die erste Skepsis in Freude am Fahrzeug um. Da war allerdings noch was: Der Motor.

Wie den B auf die Straße bringen

Wie oben schon erwähnt, war bekannt, dass der Motor „angeschlagen“ war. Es musste also nur festgestellt werden, in wie weit der Block „gar“ war. Der Zylinderkopf war bei früheren Reparaturen schon erneuert worden (keine 100 km gelaufen) und stellte daher auch kein Problem dar. Also Kompression messen, alle Flüssigkeitsstände kontrollieren, Batterie laden, schon mal auf Zündung schalten und prüfen, ob die (elektrische) Benzinpumpe läuft und Sprit fördert. Dann der spannende Augenblick, ob er überhaupt einen Ton von sich gibt. Choke gezogen und arretiert, Zündschlüssel rum und: - Er springt sofort an! Leider will sich der Rauch (schlimmer als der Nachbar-Grill) auch nach einiger Zeit und eingeschobenen Choke nicht einstellen. “Qualmt wie Sau!” ist die allgemeine Meinung aller umstehenden Zuschauer. Habe allerdings auch keine Wunder erwartet und war beim Kauf darauf eingestellt, dass der Motor überholt bzw. erneuert werden muss.

Also Motor mit allem Drum und Dran erst einmal ausbauen, zerlegen und schauen, was der Gussklumpen so hat. Die Diagnose viel dann einfach aus: Siehe oben, erneuern oder überholen des Kurbeltriebs, da Kolben und Zylinder erheblich Abstand voneinander genommen hatten, Wurfpassung“ genannt.

Die “Techno Classica” in Essen stand kurz danach an. Ich hatte mich in einigen Foren über Triebwerke für den MG schlau gemacht und Anbieter ausgemacht, die auch auf dieser Messe vertreten sind. Außerdem brauchte ich noch ein paar „Kleinigkeiten“ für das Schätzchen; also nix wie hin. Beim größten Discounter für englische Oldtimer-Teile stellte sich heraus, dass ein Kurbeltrieb, wie in ihrem umfangreichen Katalog (800 Seiten) angeboten, aufgrund eines Druckfehlers gar nicht verfügbar war. Es ständen nur komplette Austauschmotoren zur Verfügung, die ich aber nicht wollte, da der Zylinderkopf ja noch neu war. Es musste also eine andere Alternative hinsichtlich der Überholung gefunden werden.

Und ich hatte sie bald gefunden: Da war doch noch die Motoreninstandsetzungfirma von Hermann Möller, die wir vor ein paar Jahren vom Oldtimerclub in Leopoldshöhe besichtigt hatten. Das würde sich doch anbieten. Nach einem Anruf war Hermann bereit, den Block zu überholen. Er hat das Teil sogar abgeholt und zur Firma mitgenommen. Ein paar technische Daten habe ich noch gefaxt und bald danach konnten Hermann und seine Mannen mit der Überholung beginnen und dabei folgende Arbeiten durchführen: Block bohren, hohnen, fräsen—neue Kolben mit Pleuellager, Hauptlager mit Anlaufscheiben erneuern, Kurbelwelle schleifen und nitrieren und die Nockenwelle mit Lager überarbeiten. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen! Wenn er dann auch noch so gut läuft?

Nach dem Lackieren (natürlich in original „Maroon”) des Motorblocks und einiger Anbauteile konnte mit dem Zusammenbau begonnen werden. Eine verstärkte neue Ölpumpe und eine verbesserte Ausführung der Druckfeder für den Ölkreislauf lagen schon neben anderen diversen Neuteilen zum Einbau bereit. Als zusätzliche Dichtungsmasse für das originale Dichtungspaket diente „Hylomar, blau“, da bei den englischen Oldtimern das mit den Dichtungsabmaßen nicht so genau genommen wurde. Ich hatte da in der Vergangenheit genug Erfahrung mit Lotus-Fahrzeugen sammeln können. Das mit dem Abdichten ist immer so eine Sache.

Am fertigen Motor noch eine neue Kupplung und am Getriebe ein rollengelagertes, statt des serienmäßigen Gleitlagers( Ausrücklager) montiert, dann konnte der „Gussklotz“ wieder eingebaut werden, was auch kein großes Problem darstellte. Nach dem Einpflanzen der SU-Zweifachvergaseranlage, Abgasanlage, Kühler etc. montiert um anschließend die Flüssigkeiten aufzufüllen. Als Motoröl diente ein normales mineralisches 20W-60 von “Penrite”, wo der Literpreis bei unter 8 Euronen liegt, was zu heutigen modernen Ölen ein Schnäppchen ist. Jetzt nur noch den statischen Zündzeitpunkt mit der Prüflampe einstellen und die Dichtigkeit der Kraftstoffanlage prüfen, da ja die elektrische Benzinpumpe beim Einstellen der Zündung mitläuft und Druck erzeugt. Die Batterie war während der gesamten Montagedauer am Erhaltungsgerät angeschlossen und ist daher auch geladen.

Jetzt nur noch in Betrieb nehmen: Nach dem zweiten Startversuch läuft der Motor und der Öldruck ist auch sofort mit annehmbaren Werten auf der Anzeige; nebenbei noch Kühlflüssigkeit bis zum Erreichen der Betriebstemperatur nachfüllen. Dynamischen Zündzeitpunkt mit der Stroboskoplampe anblitzen und nachstellen ... Aweia, der flackert hin und her wie beim Lotteriespiel, deshalb auch kein synchronisieren der Doppelvergaseranlage, läuft wie ein Sack Nüsse!

Als Übeltäter wird der Zündverteiler ausgemacht, Axialspiel an der Welle, Fliehkraftgewichte verharzt und dazu ausgeleierte Federn der Zündverstellung, Grundplatte ausgeschlagen, das reicht - raus damit (Lucas, eben doch britisch Elend). Ein neuer muss her, aber welchen? Hab mich für die Variante mit der „ 123-Ignition“ mit Kennfeld  entschieden, eben nicht ganz orginal (1 Kabel vom Verteiler mehr) aber dafür einen sicheren und stabileren Leerlauf, zudem sind Verteilerkappe und Finger von Bosch. Das Teil einjustiert und siehe da: Ein ganz anderer Leerlauf, kein Vergleich zu vorher. Das anblitzen mit der Stroboskop kann man sich sparen, das Teil macht das Nachstellen selbst.

Noch die Doppelvergaseranlage von SU synchronisieren und Einstellen, dazu erst mal den Luftdurchsatz  an der Drosselklappe der beiden mit den Synchrotester auf den Nenner bringen, anschließend wird das Gemisch der beiden eingestellt, anstelle der Zündkerzen werden die 4 „Color-Tune“ eingeschraubt und der Abgastester wird angeschlossen. Beim laufendem Motor kann durch die „Color-Tune“ der Verbrennungsvorgang beobachtet werden und somit alle 4 Zylinder mit gleichem Gemisch versorgt werden, wenn alle vier Zylinder die Verbrennungsfarbe „Bunsenblau“ erreicht haben und der Co-Wert incl. Leerlaufdrehzahl passen, steht einer Probefahrt nichts mehr im Wege, mit den Bremsen musste wegen der langen Standzeit noch vorsichtig umgegangen werden, was sich dann auch bemerkbar machte. Probefahrt vorsichtig angegangen, erst war der Motor mal wichtig. Thermische Probleme traten weder im Öl – bzw. Kühlersystem auf, da ein Ölkühler verbaut war bzw. der Lüfterflügel in 6er Ausführung (USA Serie) statt der 3er Ausführung für die Europa-Ausführung an der Wasserpumpe montiert war. Ansonsten keine Probleme zu verzeichnen. (Hermann, gute Arbeit am Gussklotz verrichtet!)

Vor der TÜV-Abnahme musste noch der Haupt-Bremszylinder erneuert werden, neue Reifen montiert, da schon 24 Jahre alt! Ein H-Kennzeichen war schon eingetragen und die Abgasuntersuchung entfällt, da das Alter erreicht und somit eine einfache Hauptuntersuchung reicht. Diese Hürde wurde im ersten Anlauf geschafft. Damit stand einer Anmeldung nichts mehr im Wege.

Seit der Anmeldung  hat der MG schon über 5.000 km gelaufen, davon im Sommerurlaub 1.400 km. Meistens wurde offen gefahren - ist ja auch ein Roadster!

Interessante Links zum Thema:
MG Drivers Club Deutschland e.V.
MG-B Infoseite
Limora Oldtimer GmbH & Co. KG
Motoren Eckernkamp GmbH

Zum Schluss noch etwas zum Schmunzeln:
Wie wird in England ein Motor überholt?
Ganz einfach, der Engländer stellt den Motor am Strassenrand und überholt ihn mit dem Auto!!!
(Hermann´s Motoren-Instandsetzer)

Siehe auch: Original-Manuskript (PDF-Format)

(Josef Ricker)

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NSU Quick

Die NSU Quick von 1951 wurde am 08. Juni 2013 in der Nähe von Cuxhaven in vollrestauriertem Zustand erworben.

Der (leider vor 1½ Jahren verstorbene) Vorbesitzer hatte diese Quick vor 4 Jahren wieder liebevoll in den Original-Zustand versetzt und dabei weder Mühe noch Kosten gescheut. Dieses spiegelt sich auch in den nachfolgenden Fotos sehr gut wider. Lack, Chrom und Linierungen sowie viele andere Details wurden mühevoll wieder hergestellt. Sogar Motor und Getriebe wurden in einer Fachwerkstatt instandgesetzt.

Die Quick muss jetzt nur noch eingefahren werden da diese seit der Restaurierung nicht mehr bewegt wurde.

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NSU Quick (Herrenrad)

Technische Daten
Baujahr:	1950
Zulassung:	31.03.1951
Hubraum:	98 ccm
Leistung:	2,2 PS
Leergewicht:	63 kg
Zulässiges Gesamtgewicht:	158 kg
Höchstgeschwindigkeit:	ca. 55 km/h
Listenpreis (1951):	550,00 DM
Stillgelegt:	01.10.1962

Die Betriebsanleitung der Quick (Pdf)	Der Fahrzeugbrief der Quick (Pdf)

Weitere Informationen zum Fahrzeug

In Besitz von Franz ist seine Quick seit dem 14.06.2008. An diesem Datum ist sie in restauriertem Zustand aus dem Stuttgarter Raum hier ins Emsland umgesiedelt. Seit dem 24.06.2008 darf die Quick dann auch wieder nach über 45 Jahren auch wieder offiziell Asphalt unter die Reifen nehmen. Die Quick hat Franz mit originalem Fahrzeugbrief und Betriebsanleitung aus 1. Hand erworben!

(Franz Rekers)

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NSU Quick 98 (Herrenrad)

Technische Daten Baujahr: 1939 Hubraum: 97 ccm Leistung: 2,2 PS Leergewicht: 63 kg Zul. Gesamtgewicht: 163 kg Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Listenpreis: RM 290 Im Januar 2011 in Dresden erworben. Bisher noch ohne Papiere. (Laurenz Altehülsing)
	Mein erstes Schätzchen im Original-Zustand	Die ersten Restaurations-Anfänge sind gemacht

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OPEL Admiral B 2.8 H

Technische Daten

EZ: Juni 1971
Leistung: 107 KW / 145 PS bei 5200 U/min
L/B/H: 5000/1820/1410 mm
Leergewicht: 1495 Kg
Höchstgeschwindigkeit: 182 Km/h
Farbe: Limonengrünmetallic / braunes Vinyldach
 

(Kauf-)Geschichte und Nachruf

Ich habe den Admiral im Internet gesehen und mich verliebt. Genau in diesem Fahrzeugtyp mit identischer Lackierung und braunem Vinyldach durfte ich seinerzeit als Piefke bei Vattern auf dem Schoß das erste Mal "Auto fahren" - weiß ich noch heute genau: auf der A 30 (damals wurde das Ding nur E 8 genannt) in Höhe des Meller Flughafens.

So weit so schön. Und eines schönen Tages beim surfen im World Wide Web sah ich ihn dann: Admiral like Daddy`s Car! H-Kennzeichen, Fototiger, macht was her! Wenn einer dann dieser! Und wie das so ist, wenn man verliebt ist glaubt man viel und kontrolliert zu wenig. Einmal in ebay mit Festpreis (noch ohne Gebote) und einmal bei Mobile jeweils mit Zustand 2, bzw. gut bis sehr gut beschrieben und ins Netz gestellt. Einige Mails und Telefonate mit dem Vorbesitzer erweckten den Eindruck eines wirklich guten Fahrzeugs. Einen Tag vor Auktionsende war noch kein Bieter zu verzeichnen, also hatte ich vor mir den Wagen am Wochenende (Standort ca. 30 km vor Würzburg) in Ruhe anzuschauen. Panik kam auf, als dann kurz vor Auktionsende auf einmal doch ein Gebot auf dem Schlitten zu verzeichnen war. Mist! Soll ich, soll ich nicht? Eigentlich hört sich ja alles ganz gut an und schließlich glaub ich ja auch an das Gute im Menschen. Na ja, legen wir also `ne kleine Schippe drauf, "klick, 3,2,1, meins" und mal sehen was passiert. Und - hm, gekauft! Wie erklär ich das jetzt meiner Frau, die von all dem noch überhaupt keine Ahnung hatte? Wird schon - sie kennt mich ja. Also am besagten Wochenende den Sohnemann geschnappt, 4 Stunden Bahn gefahren (incl. ICE - Cedric fands geil) und Auto nicht angeschaut sondern abgeholt.
 

Der erste Blick offenbarte eine Mischung aus Blender und gutem Auto. Na ja, ich hatte ihn ja nun gekauft und einfach dalassen war nicht mehr. Ich mein, er sah ja auch gar nicht so schlecht aus! Wie blöd ich tatsächlich war, wird dem Menschen erst bewusst, wenn er hört, dass ich dem Verkäufer sogar abgenommen habe, dass der feuchte Fahrerfußraum von einem am Vortag beim Reinigen dort selbst umgekipptem Eimer Wasser herrührt … -  und das Getriebe, ja, das hörte sich in den ersten drei Gängen ebenfalls etwas merkwürdig an. Wie war das noch mal, wenn man verliebt ist? "War schon immer so, vollkommen normal!" so die Aussage des Verkäufers. Glauben wir`s mal. Wie gesagt, das Auto war schon gekauft.

Frei nach dem Prinzip Hoffnung haben mein Sohnemann (der übrigens total angetan von dem Auto meine Blindheit unterstützte - also eigentlich ist er ja schuld!!) und ich uns dann auf die Bahn begeben und den Addi behutsam auf Achse überführt. Ein wenig gewöhnungsbedürftig war dann noch die Bewegung der Tanknadel, die starfightermäßig unkontrolliert dem Erdboden entgegen raste. Ist ja schon älter und bestimmt ungenau - denkt der Optimist in mir. Sicherheitshalber steuern wir aber doch mal `ne Tanke an. Bei 62,63 Litern die im Tank verschwanden und gefahrenen 300 km brauchte ich dann aber doch nicht wirklich rechnen. Ein Blick in den Motorraum und - kein Wunder, einer der beiden Doppelvergaser lief permanent über. Schön, dass dort aber immerhin Ersatz im Kofferraum, der voll mit allerlei Ersatzteilen war, lag. Nachdem ich dann bei einem heftigen Gewitterschauer in Höhe Ibbenbüren noch einen Ausfall der kompletten Bordelektrik und nasse Füße zu verzeichnen hatte (im Bereich Stehblech/Fußwanne durchgerostet), war mir endgültig klar, dass ich viel zu viel für den Admiral bezahlt hatte. Bestätigt wurde diese weise Erkenntnis noch durch das freundlich vor sich hinplätschernde Wasser in der linken Kofferraummulde.

Ein umgehender Anruf beim Verkäufer brachte, angesprochen auf die Mängel, auch nicht mehr viel - der Vorschlag meinerseits den Admiral auf meine Kosten wieder zurück zu überführen und das Geschäft rückgängig zu machen wurde abgelehnt. Der Kilometerzähler tat es übrigens auch nicht und eine alte Werkstattrechnung offenbarte, dass er sich seit über 2 Jahren auch nicht geändert hatte. Ich kam mir nun endgültig vera…  vor - vergleichbares hatte ich in der Szene noch nicht erlebt. Also (leider) ab zum Anwalt und zum Classic - Data-Gutachter. Der Gutachter offenbarte einen Zustand des Admiral von 4+. Aber immer noch wollte der Vorbesitzer, in dessen Besitz sich der Addi 9 Jahre befand und der ihn, nach eigener Aussage, wenn auch nicht viel, so doch im Alltag benutzt hat, von alle dem nichts gewusst haben.

Nach viel, viel Schreiberei konnte ich mich dann doch noch mit Hilfe des Gerichtes mit dem Verkäufer einigen, so dass der Addi jetzt nach der Erstattung von mehr als einem Drittel des Kaufpreises nun zu einem halbwegs annehmbaren Tarif auch von mir akzeptiert in meine Hände gewechselt ist.

Endlich mein, habe ich den Addi angemeldet und bin am gleichen Tag mit Heinz zum 40 Opeltreffen zum Opelmuseum nach Herne gefahren (es war ja trocken ......;-) und bin doch prompt mit `nem Pokal nach Hause gekommen. Scheinbar waren die ganzen guten Fahrzeuge schon in den Vorjahren da und haben dort schon die Pokale abgeräumt. Ich muss auf jeden Fall ziemlich dusselig aus der Wäsche geschaut haben, da Heinz und meine bessere Hälfte sich nicht mehr einkriegen wollten.

Nun gut, wie dem auch sei, jetzt konnte ich mit Fertan und - ich weiß, Asche auf mein Haupt - Glasfaserspachtel bewaffnet erst einmal die notwendigsten Sachen angehen. Z.B. dem Wassereinbruch im Kofferraum begegnen: Scheibenzierrahmen und Lüftungsgitter über dem Kofferraum raus und drei Löcher versorgt. Nichts für die Ewigkeit, aber angesichts der noch anstehenden weitere Kosten ist mehr nicht drin. Und schweißen so nah am Fenster? Ist mir zu brenzlig - schönes Wortspiel;-). Schweißen wiederum geht bei den Durchrostungen im Fußraum recht easy. Nichts 150%iges, aber ordentlich gemacht hält es sicherlich, bis der Wagen karosserietechnisch grundüberholt wird - und das wird in den nächsten Jahren wohl auch mal dran sein, denn hier und da zeigen sich schon die einen oder anderen Bläschen.

Jetzt muss erst mal die Technik ran und das heißt Vergaser erneuern/austauschen, einstellen und synchronisieren, Getriebe austauschen (in der Hoffnung, dass das erworbene besser ist als das, was drin war), Kupplungssatz komplett tauschen, da Scheibe runter bis auf die Nieten, dabei  Simmeringe erneuern und einen der beiden Auspuffkrümmer tauschen oder schweißen, da gerissen. Ich vertrau da voll auf Heinz! Wenn das alles vernünftig tut, wird noch mal nach den Bremsen geschaut, da die ziemlich rubbeln.

Dann gibt es über den Winter nur noch Kleinigkeiten zu beheben, wie zwei (noch vertretbare) Risse im Armaturenbrett, den funktionsunwilligen Kilometerzähler instand setzen und die etwas umständliche Bedienung der Heizung beheben, die ich dann doch gerne wieder vom Wärmetauscher direkt im Motorraum ins Fahrzeuginnere verlegt hätte .... ist glaub ich doch einfacher ......

Und wenn ich nach den ganzen Aktionen noch nicht endgültig Pleite bin, kann ich es mir vielleicht sogar leisten, im nächsten Frühjahr den Wagen zu fahren!!!!!

Aus Frust hatte ich mir übrigens zwischenzeitlich einen der wohl noch am schönsten auf deutschen Straßen anzutreffenden zweitürigen Commodore C zugelegt - das gute Stück könnt ihr aber jetzt in der Sammlung von Heinz Fahrzeugen bewundern!

Tja, inzwischen haben wir bald März 2009. Der Addi ist soweit in Ordnung. Frisches Getriebe, frischer Vergaser, frische Flüssigkeiten, neuer Auspuffkrümmer, komplett neue Kupplung: läuft schön, bloß die Bremsen rubbeln noch. Aber die Scheiben sind gut und voll in der Toleranz und die Beläge ebenfalls absolut in Ordnung. Also hab ich mich aus Gründen der Kostenoptimierung ;-) dazu entschlossen mit dem Rubbeln vorerst zu leben.

Den Innenraum hab ich inzwischen auch noch etwas optimiert: ein Satz neuer Holzimitate am Armaturenträger bringt richtig Glanz in die Hütte! Generell habe ich den ganzen Träger und die Armaturen einer Frischekur unterzogen. Aus den schon oben erwähnten Kostenoptimierungsgründen sind allerdings die Risse im Prallschutz des Trägers jedoch nur geklebt worden - das allerdings wiederum gar nicht schlecht. Tacho und Heizungsbedienung tun auch wieder das, wofür sie ursprünglich konzipiert waren. Tja, was will der Mensch mehr? Na klar - vernünftiges Wetter zum cruisen!

In diesem Sinne,

Ciao
Holger

Nachruf

Nun ja - das mit dem schönen Wetter hat weitestgehend gefunzt. Allein - der Admiral ging doch etwas über unsere Verhältnisse. Oder anders ausgedrückt: um den Wagen in den Zustand zu bekommen, in dem ich ihn hätte haben wolle, fehlten mir ein paar Euro fuffzig. Die Mittel für eine Ground up Restaurierung wären mit zwei vor Führerschein und Ausbildung stehenden Kiddis nur sehr schwer, wenn überhaupt aufzubringen. Ganz zu schweigen von "Cruisingkosten" für ca. 13l Superplus plus Bleizusatz pro Kilometer.

Also beschloss ich, mich schweren Herzens auf die Suche nach einem würdigen Nachfolger machen. Der Stand dann auch relativ flott in Form eines "Zustand 1 Commodore C`s" samt Besitzer auf dem Hof und ich wähnte den Addi in guten Händen.

Bis ca. 1 Woche nach dem Kauf. Da klingelte nämlich das Handy und der neue Besitzer setzte mir an demselben ultimativ die Pistole auf die Brust: Beim Admiral wäre die Zylinderkopfdichtung durch (ha ha - der Wagen war drei Tage vorher noch ohne Probleme durch die ASU und den Tüv gegangen, Kühlwasser sauber und nicht die Spur einer Räucherneigung beim Abgas) und er wolle jetzt (gütigerweise nur) 700 Euro von mir - und jetzt kommt`s - die ich ihm in Form von PIN Nummern für Aral Tankgutscheine eine halbe Stunde später durchgeben sollte - alles klar?????????!

Auf mein Angebot den Wagen wieder zurückzunehmen (ein weiterer Interessent, der sich den Addi angeschaut und probegefahren und den ich statt gehorsam zur Aral Tanke zu fahren kontaktiert und die Situation geschildert hatte, wollte den Wagen auf jeden Fall), stellte sich heraus, dass der neue Eigentümer es scheinbar tatsächlich geschafft hatte, den Motor sauer zu fahren - kein Super Plus, kein Bleizusatz und ab auf die Autobahn.

Ob das ganze nun nur `ne Story war um Geld abzuzocken, dass ganze `ne halbgare Bierlaune war oder ob der neue Besitzer es tatsächlich geschafft hat den Motor zu töten (ich habe nie wieder etwas von ihm gehört) - abschließend will ich nur hoffen, dass der gute Mann den Addi nun mit etwas mehr Respekt und Liebe behandelt - verdient hat der Wagen es auf jeden Fall.

(Holger Peterman)

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OPEL Commodore C 2.5 S Berlina

Technische Daten

EZ: März 1980
Leistung: 85 KW / 115 PS bei 5200 U/min
Max. Drehmoment: 179 Nm bei 3800 - 4200 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 175 Km/h
Farbe: Einzelanfertigung werkseitig RAL 9014 / Dach schwarz lackiert
 

Historie

1. Besitzer

war Herr Reinhold Nahrwold, Gütersloh.

Der Commodore wurde ab Werk auf Wunsch von Herrn Nahrwold in dem Farbton RAL 9014 ausgeliefert. Noch am Tag der Auslieferung brachte Herr Nahrwold den Commodore zum  Lackierer, um das Dach seinen Wünschen entsprechend schwarz lackieren zu lassen.

Bis auf die Übergabeinspektion wurden alle Inspektionen nach Opel-Vorgabe von Herrn Nahrwold selber durchgeführt (alle 5000 km Ölwechsel etc.).

Im Laufe der Zeit wurde von Herrn Nahrwold der Commodore-Kühlergrill  gegen einen vom Senator / Monza ersetzt und der Guß- gegen einen  Alu-Ventildeckel (wegen der besseren thermischen Eigenschaften) ausgetauscht.

An Extras baute sich Herr Nahrwold eine Stereoanlage mit 4 Lautsprechern (Fußraum und Hutablage) und Verstärkern (im Kofferraum), eine  Wegfahrsperre und eine Fußraumbeleuchtung ein.

Als gute Investition erwiesen sich auch die regelmäßige Hohlraumkonservierung und die aus dem Zubehör erstandenen vorderen Radhäuser, die der Commodore mit gutem und rostfreien Karosseriezustand dankten.

Im Jahre 1995 trennte sich Herr Nahrwold nach 15 Jahren und einem Kilometerstand von 129.000 Km von seinem Commodore.

2. Besitzer

Neuer Besitzer des Commo war Timo Varnholt, ebenfalls aus Gütersloh, der den Wagen weiter als Alltagsfahrzeug nutzte, aber ebenfalls sorgsam pflegte. Timo Varnholt tauschte das ursprüngliche Radio gegen eine damals zeitgemäße Blaupunkt Stereoanlage aus.

3. Besitzer

Im Jahr 1997 wurde der Commo dann innerhalb der Familie von Timo an seinen Bruder Holger Varnholt weitergegeben. Holger gönnte dem Commo dann eine neue Motorhaube, da dieselbe an der typischen Stelle (Chromnase) rostbefallen war und eine Teillackierung. Letzteres allerdings nicht mit vollem Erfolg, da unterschiedliche Farbtöne (Fahrertür und Seitenteil links) auffallen. Die beiden Nahrwolds hatten zwischenzeitlich eine CB-Funk Anlage in dem Commo eingebaut.

4. Besitzer

Als vierten Besitzer muss man Clubmitglied Holger Petermann bezeichnen, obwohl der Wagen über zwei weitere Stationen zu ihm gekommen ist: Die erste Zwischenstation war ein Freund Holger Varnholts, der den Wagen zwar sinnigerweise auf seinen Namen zuließ, ihn aber nach zwei  Tagen auf Intervention seiner Gattin wieder abmeldete und mehr oder  minder an Holger Varnholt zurückgab. Der konnte jedoch mit dem Auto nicht mehr so wirklich etwas anfangen, da er schon in ein neues Projekt  investiert hatte.

Als Retterin in der Not erwies sich Monika Ossig, in der Szene u.a.  durch ihren genialen `64 Chrysler Imperial bekannte Autoverrückte, die  dem Commo zumindest ein `07er Kennzeichen zukommen ließ. Ansonsten kamen in ihrer Besitzzeit ca. 50 neue KM auf die Uhr, das war`s - keine Zeit  für’s Mauerblümchen.

Dann trat Holger den Plan und erlöste den Commo aus seinem unverdienten Dornröschenschlaf.

5. Besitzer

Das bin ich!

Zustand und Technik

Karosserieseitig gab es tatsächlich ein vorhandenes Rostbläschen; ausgerechnet unterm Fenstergummi der Frontscheibe. Immerhin konnte  Holger feststellen, dass es ein Einzelfall war und der übrige Scheibenrahmen in Ordnung war. Da die Stelle genau über dem  Lüfterschacht lag, war ebenso zu erkennen, das es nur oberflächig war und sich nicht um eine Durchrostung handelte. So konnte der Sache noch gut mit Fertan zu Leibe gerückt werden. Mit Rücksicht auf den  Gesamtzustand des Wagens, gab er den Commodore für’s Finish noch zum  Lackierer, so dass die Angelegenheit absolut ordentlich zu Ende gebracht wurde.

Der Pflegezustand im Inneren des Fahrzeugs ist nach rund 27 Jahren original in sehr gutem Zustand. Nix durchgesessen, zerrissen oder Ähnliches.

Motortechnisch zeigte sich der 2,5 Liter Sechszylinder hervorragend.  Hört sich an wie am Tag der Auslieferung, nur wunderschönes Sechzylinder-Brummeln gelangt ans Ohr. Viele Verschleißteile wurden schon gewechselt. Der Motor hängt trotz seiner inzwischen 163.000 Km hervorragend am Gas, die Automatik schaltet schön weich - alles so wie es sein soll. Bis auf, dass das gute Stück bei jedem mal Anhalten ausging. Eine Marotte, von der schon der Erstbesitzer Herr Nahrwold bei seinen Telefongesprächen mit Holger berichtete. Als Holger den Wagen übernahm war es so, dass der Vergaser, sowieso einer der Schwachpunkte  der Sechszylinder-Maschine, vollkommen verstellt war. Schnellleerlauf,  Beigemisch - nichts passte. Also gab er den Opel in versierte Hände.  Inzwischen läuft der Vergaser mitsamt Commo absolut akzeptabel. Nur im Übergang zwischen kalt und warm muss man noch gehörig aufpassen, den  Sechszylinder am Leben zu erhalten.Alles in allem steht der Commo wirklich blendend da. Im Moment würde ich sagen, kann man mit dem Wagen durchaus mit einer echten (guten) 2- durchs Leben cruisen.

(Heinz Arns)

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OPEL Kadett Olympia A Coupé

Technische Daten

Hersteller: Adam Opel AG, Werk Bochum
Typ: 1100 SR
Leistung:  60 PS bei 5.200 U/min
Hubraum: 1.071 ccm
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Erstzulassung: 2. Mai 1968
Leergewicht: 770 Kg
Zul. Gesamtgewicht: 1.160 Kg
Bereifung: 155 – 13 (4 PR) Tubeless
Neupreis: DM 8.500,--

Zum Vergrößern bitte Foto anklicken!

Historie

Das Opel Kadett B Coupé war 1968 ein Sondermodell aus dem OPEL-Werk in Bochum. Die Innenausstattung (Armaturenbrett, Türen usw.) war in Kunststoff gehalten. Erstmals gab’s eine Zweikreis-Bremsanlage, Scheibenbremsen (vorn), Zusatzscheinwerfer, Sportspiegel (auf den vorderen Kotflügeln), Parkleuchten, Liegesitze und eine Sportschaltung serienmäßig. Der Motor mit Doppelvergaser hatte 1.1 L Hubraum und leistete bei 5.200 U/min 60 PS.

Erstmals wurde das Fahrzeug am 2.5.1968 auf den Erstbesitzer Herr Siegfried Müller aus Osnabrück (damals Fußballspieler der 1. Mannschaft des VfL Osnabrück) zugelassen. Am 27.11.1970 habe ich dann das Auto über die Fa. Knieper in Varenrode (Kfz-Werkstatt mit FIAT-Vertretung und GASOLIN-Tankstelle) beim OPEL-Vertragshändler Schiermeier in Osnabrück zum Preis von DM 6.500,-- gekauft.

Am 12.1974 wurde der Opel abgemeldet und abgestellt, denn wegen Hausbau und Familien-Gründung mußte ein größeres Fahrzeug angeschafft werden.

Ab September 1976 diente uns der Opel Kadett Olympia dann wieder viele Jahre als Alltags- und Familien-Auto (mit zwei Kindern, Kinderwagen usw.). Auch als Urlaubsauto begleitete er uns (u.a. drei Wochen in Schleswig Holstein) immer wieder mit viel Gepäck an Bord und auch noch vier Fahrräder auf dem Dach auf vielen Reisen. Bis zum “vorzeitigen Ruhestand” am 24.1.1994 haben wir unseren Opel immer wieder gern und mit viel Freude gefahren.

Meine Restaurations-Planung: Frühjahr 2012 bis ???

(Laurenz Altehülsing)

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OPEL Manta B Berlinetta

Technische Daten

EZ: Juni 1978
Leistung: 66 KW / 90 PS bei 4800 U/min
L/B/H: 4488 / 1670 / 1330 mm
Leergewicht: 1020 Kg
Höchstgeschwindigkeit: 173 Km/h
Farbe: weiß / schwarzes Vinyldach
 

(Kauf-) Geschichte

Nachdem ich meinen Admiral verkauft hatte eröffneten sich mir plötzlich auf ungeahnte Art und Weise vollkommen neue Perspektiven: Einer der Gründe, warum der Addi weichen musste, war schlicht und ergreifend Ebbe in der Haushaltskasse. Der Familienrat tagte und kam zu dem Entschluss: Admiral und Wohnwagen werden zum Festpreis bei Ebay eingestellt, wer zuerst weg geht, ist halt weg. So weit, so gut. Der Admiral war als erstes verkauft. Nun was soll ich sagen - ich habe danach vergessen den Wohnwagen bei Ebay herauszunehmen (geht ja eigentlich, weil Festpreis) und schwupps, hatte ich auf einmal die Meldung: "Herzlichen Glückwunsch, Ihr Artikel Nr. .... Superschöner Wilk 490 KM wurde verkauft"...

Hm, was macht nun ein Oldtimerfreak, der seinen Oldtimer verkaufen musste und der nun aus Versehen seinen Wohnwagen verkauft hat ???? - na klar, er kauft sich einen kleineren Wohnwagen, so dass noch genug Geld für einen neuen Oldtimer überbleibt!
 

Aus meinen Erfahrungen mit dem Admiral war mir klar, das günstige Wagen im wirklichen Leben schnell mein Budget sprengen. Also musste der neue entsprechend gut in Schuss sein. Ebenfalls war mir klar, das der neue Alte ewtas kleiner sein musste. Da "Familienhistorischer" Hintergrund ehrensache war, kam ich zwangsläufig auf, na klar, 2 Opel Modelle: Nach dem Admiral hatte mein Dad einen Rekord D, der nach einem Totalschaden durch einen weißen Manta B mit schwarzem Vinyldach ersetzt wurde. Und genau solch einen Manta in weiß mit schwarzem Dach und pornomäßiger roter Plüsch Innenausstattung sah ich dann bei der Suche im www vor mir. Der Wagen kam aus Schweden, war erster Hand, 80000 Km, toller unrestaurierter Zustand und Automatik, wie damals Papas Manni, hatte er auch noch. Mit anderen Worten: es war mal wieder um mich geschehen. Also wieder Schema F: Sohn geschnappt und ab in den Zug (diesmal nach Hamburg) und den Wagen ordentlich durchgecheckt. Der Wagen übertraf meine Erwartungen: weitestgehend Originallack, nur hier und da einige winzige getupfte Ausbesserungen, einige ebenso winzige Dellchen, das Vinyldach ist an zwei Stellen nicht ganz sauber nachgeklebt und ein plüschroter Innenraum im beinahen Neuzustand. Alles in allem ein passendes Auto mit stimmiger Patina und komplett nachvollziehbarer Historie. Vom Original Kaufvertrag über Scheckheft bis zu sämtlichen jährlichen "Bilproving"-Protokollen (scheinbar der schwedische Tüv?) alles da. Beheimatet war der Manta von 1978 bis 2009 auf Öland. Na ja - viel fahren konnte man da wirklich nicht.

Entsprechend ließ sich der Verkäufer leider preislich auch zu nichts hinreißen. Irgendwie scheint der Kerl doch das Leuchten in meinen Augen gesehen zu haben. Als er mir statt Preisnachlass noch 5 original ATS Sternfelgen anbot, schnappte ich mir Felgen, Manta und Sohn und düste nach Hause. Und was soll ich sagen: TÜV Vollabnahme und H-Kennzeichen wie erwartet null Problem und der Wagen läuft einfach rundum perfekt! Egal ob Motor, Fahrwerk, Gasannahme: man hat das Gefühl in einem max. 3-4 Jahre alten Fahrzeug zu sitzen. Der Verbrauch hält sich trotz Automatik mit 9,5 L / 100 km auch noch im Rahmen. Also alles im absolut grünen Bereich!

(Holger Petermann)

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PORSCHE 924 Coupe

Historie: Durch Beendigung meines Arbeitslebens (Altersteilzeit, Rente) sollte mein Hobby in nächster Zeit im Vordergrund stehen. Mein erstes Objekt sollte eigentlich mein selbst über Jahre gefahrener und dann eingemotteter Opel Kadett B sein. Mein Traum war früher schon, mal einen Porsche zu fahren oder zu besitzen. Durch mehr Zeit und im Zeitalter des Internets sah ich bei Ebay-Kleinanzeigen einen Porsche 924, der zum Verkauf angeboten wurde. Er wurde von einem 84-jährigen Oldtimerfreund, der ihn aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr reparieren konnte, angeboten. Dieses “Schnäppchen” habe ich mir dann am 3. Mai 2013 in Twist im Emsland gekauft.

Beschreibung: Im Frühjahr 1976 läuft die Produktion des 924 bei AUDI in Neckarsulm an. Dieser kleine Sportwagen war ursprünglich für das Volkswagenwerk bei Porsche entwickelt worden. Als ihn VW doch nicht baut, wird er bei Porsche gefertigt.

Das Coupe hat eine flache Motorhaube und Klappscheinwerfer. Auffallend ist die große gläserne Heckklappe. Der wassergekühlte Vierzylinder Frontmotor des Audi 100 ist mit einer K-Jetronik versehen. Die Kraftübertragung zwischen Kupplung und dem Getriebe an die Hinterachse übernimmt das Transaxlesystem. In einem starren Tragrohr läuft eine vierfach gelagerte, drehelastische Antriebswelle.

Zur Vergrößerung bitte Fotos anklicken!
Technische Daten
Baujahr: 8.1978 Farbe: Samtrot metallic Motor: 4 Zylinder Reihenmotor (wassergekühlt) Hubraum: 1984 ccm Motorleistung: 125 PS Laufleistung: 148.350 km Kraftstoffanlage: Bosch K-Jetronic		Getriebe: 4-Gang Schaltgetriebe Antrieb: Heckantrieb, Transaxlebauweise Reifen: 185/70 HR 14 Bremse: vorn Scheiben, hinten Trommeln Beschleunigung:  9,9 s Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Gebaute Stückzahl: 121.510

Mehr Informationen: In seinem eigenen Logbuch berichtet Laurenz über den Verlauf der Restauration und über alle ausgeführte Reparaturen.

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RIXE RS 50 C2

Technische Daten

Baujahr: 1958
Motor: Fichtel & Sachs Hubraum: 47 ccm
Leistung: 2,8 PS
Leergewicht: 50 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 135 kg
Höchstgeschwindigkeit: ca. 40 km/h

Weitere Informationen zum Fahrzeug

Die Rixe wurde 1999 im unrestaurierten Zustand in Bad Bentheim gekauft. Im Jahr 2005 wurde die Rixe neu aufgebaut und bekam durch eine Vollabnahme neue Papiere.

(Franz Rekers)

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SIMSON SR 2

Technische Daten

Baujahr: 1958
Zulassung: ?
Hubraum: 48 ccm
Leistung: 1,5 PS
Leergewicht: 53 kg
zulässiges Gesamtgewicht: 145 kg
Höchstgeschwindigkeit: ca. 40 km/h

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VW Käfer 1200

Technische Daten Baujahr: 1984 Hubraum: 1200 ccm Leistung: 34 PS   (Frank Westerhoff)
	So sieht er (noch) aus ...	... und so soll er (bald) wieder aussehen!

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VW Käfer 1302 LS Cabrio

Mein neues Projekt in "Einzelteilen" (lt. Zertifikat vom Automuseum in Wolfsburg): Gebaut am 17.Dezember 1970 Ausgeliefert am 22.Dezember 1970 an die Fa. Mahag in München Farbe: shantunggelb  (L 12 D) Verdeck: schwarz Innenausstattung: schwarz Motor: AD 50PS, 1,6ltr. Extras: M102 beheizbare Heckscheibe M172 Stahlgürtelreifen Das Fahrzeug ist ausschließlich in München gelaufen, mit insgesamt sechs Vorbesitzern. Stillgelegt seit: ca. 29 Jahren
(Jupp Ricker)	Geplante Restaurierung-Fertigstellung: Juli 2015

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VW T2 (“Bulli”)

Patrick hat sich bei diesem T2 zu einer “Ground up”-Restauration entschlossen.

Patrick’s “Bulli”, ein VW T2

Davon, dass dieses Projekt richtig gut gelungen ist, zeugt seine umfangreiche Bilddokumentation!   -   Viel Spaß beim durchzappen!

(Patrick Steffen)

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Die WANDERER - ein Erbstück aus erster Hand

Technische Daten Wanderer - Werke in Siegmar Schönau 2 / Chemnitz Baujahr 1936 Zulassung: 17.09.1936 Hubraum 98 ccm Leistung 2,25 PS Fahrgestell-Nr.: " 28359" Motor: Fichtel & Sachs AG-Schweinfurt Motorsteuerung: Zweitakter Leergewicht (Eigengewicht): 65 Kg Zulässige Belastung: 150 Kg Kraftübertragung: Kette   Weitere Informationen zum Fahrzeug: Kraftfahrzeugbrief-Nr.: 516138 Farbe: Dunkelgrün / Hellgrün Verkauft von der Fa.Heinrich Wulf / Schapen Erstes Motorgetriebene Fzg. in Schapen   Folgende Kennzeichen hatte das Motorrad bis zur Abmeldung 1965: IS-58085 OSN - 11439 H/H - 56 - 0001 B/N - 56.-1 LIN - A 10

Georg Veerkamp mit seiner Wanderer in Schapen

Historie

Wenn ich meine Lehre bei der Fa. Heinrich Schwennen in Schapen als „Autoschlosser“ absolvieren würde, hat mir mein "Opa - aus Schapen", das war Georg Veerkamp, seine "Wanderer" versprochen.

Er war auch der Erstbesitzer der Wanderer, die er im September 1936 bei der Fa. Wulf in Schapen (später die Fa.Schwennen) erworben hatte. Da es das erste motorgetriebene Fahrzeug in Schapen war, wurde er von Heinrich Wulf gebeten, das Motorrad doch über Kirmes im Schaufenster stehen zu lassen, was er dann auch wohlwollend tat. Das war zu der Zeit ja eine Besonderheit.

Dann wurde das Motorrad am 17.09.1936 in Lingen zugelassen und bekam das erste Kennzeichen (vorne auf dem Schutzblech angebracht) von insgesamt fünf Kennzeichen (Besatzungszonen etc.).

Die Wanderer wurde dann auch des öfteren für Brandeinsätze eingesetzt, da Georg Veerkamp, neben seine Tätigkeit als Landwirt, auch die Feuerwehr in Schapen leitete.

Oft musste das Motorrad auch als "Zweisitzer" herhalten, wenn die Kinder mal zum Zahnarzt nach Hopsten mussten, so jedenfalls erzählt meine Mutter, Tochter vom stolzen Besitzers.

Die Kriegsjahre hat das Krad unbeschadet überstanden, musste aber laut Erzählungen öfter unter Heu und Stroh versteckt werden, damit es nicht in "falsche Hände" gerät.

Mit den Jahren wurde sie dann auch von den Söhnen benutzt, die ja zu Ihren Bräuten mussten, manchmal auch außerhalb von Schapen, es soll bis nach Salzbergen/Bexten und Umgebung gegangen sein, aber immer mit Ersatzzündkerzen in der Tasche bewaffnet, da öfter ein "Spion" sich in der Zündkerze setzte und das Krad lahm legte. Es lag wohl am Benzingemisch, was aus Benzin und Zweitaktöl im Verhältnis 1:25 gemischt wurde.

Auch diese bewegten Jahre hat die Wanderer gut überstanden bis Sie dann im Jahre 1965 abgemeldet wurde und auf ein neues Leben wartete.
 

Das zweite Leben der Wanderer begann

Ich trat dann meine Lehre im April 1970 bei der Fa. Schwennen an und 1971 hab ich dann das gute Stück aus Schapen abgeholt, was seit 1965 abgemeldet im Werkzeugschuppen stand, allerdings war das Motorrad Jahrelang nicht mehr bewegt worden.

Dementsprechend stand also noch viel Arbeit an, hab sie dann zerlegt um dann wiederum die Teile auf dem Dachboden zu verfrachten um später weiterzumachen.

1996 bin ich dann endlich dazu gekommen mit der Komplettrestauration zu beginnen, was sich allerdings aus beruflichen Gründen bis zum Jahre 2000 hinzog. Zum Glück waren fast alle Teile noch vorhanden, es fehlten lediglich das Schutzblech für den motorseitigem Antrieb und die Rückleuchte die war nicht mehr zu retten, aber es gibt noch Ersatz zu kaufen. Das Schutzblech hab ich später selbst nachgefertigt. Den Sitz hab ich bei einem bekannten Sattler beziehen lassen, das Untergestell des Sattels hab ich selber überholt. Dann musste als erstes eine Liste erstellt werden um alle Verschleissteile dort aufzuführen, dann konnte mit der Suche nach Teilen begonnen werden.

In der Zwischenzeit wurden alle Rahmenteile gesandstrahlt um anschließend beim Lackierer lackiert zu werden. Beide Farbtöne (hell -/ dunkelgrün) hab ich vorher anhand restlicher Farbflächen am Rahmen bzw. Anbauteilen mit einer Farbskala festgelegt, somit konnte der Lack aufgetragen werden, bis auf den Tank, der kam später dran weil dem noch eine spezielle Innenbeschichtung verabreicht werden sollte. Zudem wurden alle Chromteile zum Galvanisieren gebracht, ausser die Speichen der Felgen, fallen halt unter Verschleissteile, mussten also neu.

Als Verschleißteile wurden Reifen mit Felgenbändern, Speichen, Schläuche für die Räder besorgt. Bei der Bremsanlage wurden lediglich die Bremsbacken erneuert. Für Motor/ Getriebe einen Dichtungssatz und das Antriebsritzel mit Kette, zudem wurde die Kette zum antreten erneuert, Zündkontakte, Zündkondensator und Zündkerze (die Dicke) sind ja selbstverständlich. Pedale, Rücklicht, Lampenreflektor mit Chromring vorne und ein blanko Typenschild, was später beim Uhrmacher graviert wurde, standen auf der Bestellliste. Andere Kleinigkeiten wie Material für Bowdenzüge und Kabelstrang waren vorhanden, inklusive deren Befestigung.

Bis zu diesen Zeitpunkt war allerdings einiges an Zeit verstrichen. Dann kamen die Teile vom Lackierer und vom Verchromen zurück, zuerst musste der Kabelbaum angefertigt werden um anschließend die anderen Anbauteile zu montieren, was auch kein Problem darstellte.

Motor - Getriebeeinheit wurden überholt ebenso der Vergaser und die Zündanlage mit Einstellung der Zündkontakte und Zündzeitpunkt. Es fehlte lediglich noch der Tank, der sollte ja innen noch Versiegelt werden, damit das Bezingemisch immer sauber in den Überholten Vergaser läuft, wegen dem "Spion". Der Tank wurde mit einem Rostumwandler (ca.1,5 l) und zusätzlich mit Schrauben und Muttern gefüllt, um anschliessend in einer Wolldecke fest verzurrt in einer Betonmischmaschine ca. einen Tag zu rotieren. Der Tank verharrte dann zum Trocknen, nach vorherigem Spülen mit Wasser, sechs Wochen im Heizungskeller, um dann mit Zweikomponenten - Innenversiegelung versehen zu werden. Diese muss dann allerdings auch noch eine gewisse Zeit aushärten bevor er dann zum Lackierer wanderte, der Ihm eine Zweifarbenlackierung mit zusätzlichen Streifen verabreichte. Bevor er montiert wurde mussten lediglich noch die zwei Chromembleme und Schriftzüge links und rechts angebracht werden.

Jetzt kam der Moment der ersten "Inbetriebnahme", nach Befüllen des Tankes mit Benzin-Ölgemisch und "tippen" am Vergaserstössel bis Kraftstoff am Überlauf austritt kommt der spannende Augenblick. Beim dritten antreten schon die ersten Laute vom Motor, beim fünften Mal läuft der Motor fast rund. Den Vergaser leicht gedreht um den Pegel des Kraftstoffes eingestellt, und das Motörchen knattert wie am Schnürchen.

Dann noch ein paar Runden auf dem Hof drehen um noch einige Einstellarbeiten vorzunehmen - jetzt kann er zum TÜV. Am 18.07.2000 war es dann soweit, ab auf den Anhänger und nach Lingen zum TÜV für eine Komplettabnahme.

Das Interesse der Prüfer war groß, als das "Schätzchen" vom Anhänger rollte, aber fahren wollte keiner für eine Probefahrt über den Hof , musste ich selber machen. Die Abnahme war somit kein Problem, um dann am anderen Tag die Wanderer beim Strassenverkehrsamt zuzulassen.

Der zuständige Beamte bei der Zulassungsbehörde schaute sich den alten Kraftfahrzeugbrief an, das war ja mein früherer Chef der diese zugelassen hat, waren seine Worte und das Gespräch hat dann min. ½ Stunde gedauert, obwohl der Warteraum voll besetzt war. Wir haben dann gemeinsam noch die passende Nummer fürs Kennzeichen ausgesucht und die Entwertung (Einzug) des alten Briefes wurde mit einlegen eines Zettels umgangen, somit ist der alte Kraftfahrzeugbrief jetzt noch vollständig vorhanden.

Jetzt ist das sechste Kennzeichen mit der Nummer "EL - O 36" montiert, als zweiter Besitzer, und die Wanderer hat jetzt seit der Restauration ca. 12.000 Km gelaufen, einmal auf einer Dreitagestour sogar 500 Km ohne Probleme, wenn genügend "Sitzfleisch" vorhanden ist.

(Josef Ricker)

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